Опубликована статья Склярова Б.В. в газете "Гудок"
Дата размещения новости: 18.04.2017
Ещё раз о станках для железнодорожников
В ответ на кризис и санкции Запада – эффективные станки железнодорожникам для поддержания грузоперевозок
За перо меня заставило взяться тяжёлое финансовое и экономическое положение машиностроения России.
Борис Скляров, президент станкостроительной ассоциации «ФРЕСТ»
В предложениях «О развитии станкостроения России» от 25 мая 2010 года № 01-232 в адрес бывшего министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной мной была объяснена опасность прямого выделения средств существующим станкозаводам.
Постановлением Правительства России № 531 от 01.07.2011 года была утверждена подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности до 2016 года». На финансирование только первого этапа (НИР и ОКР) было израсходовано 5,6 млрд руб.
Эта программа не выполнена в полном объёме, и расследованием столь масштабного мошенничества вынуждены заниматься правоохранительные органы, в том числе ФСБ. Появились среди станкостроителей и первые «жертвы», которые уже отбывают сроки в местах не столь отдалённых.
Тем не менее при недостатке у государства средств в настоящее время среди высокопоставленных чиновников на полном серьёзе идёт обсуждение нового масштабного проекта технического перевооружения станкостроения, в том числе путём создания совместных предприятий с иностранным капиталом. Для этих целей государством в рамках Фонда развития промышленности уже выделено 2,7 млрд руб.
Ряд бывших руководителей Минстанкопрома СССР постоянно нам напоминают о том, что в постсоветской России станков и обрабатывающих центров производится в 25 раз меньше, а по объёму производства страна переместилась со 2-го места в третий десяток.
Об этом надо перестать вспоминать, потому что по-другому и быть не могло. Станкостроение – это отрасль по производству средств производства, и её развитие целиком зависит от состояния машиностроения, которое влачит жалкое существование.
Если брать станкостроение, то большинство руководящих работников просто не представляют масштабность и сложность структуры этой отрасли.
Типаж оборудования составляет девять основных групп, начиная с токарной и заканчивая балансировочной, а в каждой группе более сотни моделей станков весом от одного килограмма до тысяч тонн, потребность в которых в современной России снизилась на несколько порядков.
Поэтому если даже с участием иностранных инвесторов мы сможем запустить какой-либо станкозавод по производству нескольких моделей станков, то это будет капля в море, которая не в состоянии решить проблему восстановления станкостроения как целостной отрасли. А при столь ограниченном спросе в России любых металлорежущих станков никакой станкозавод с иностранным капиталом долго не протянет, не выдержав жесточайшей мировой конкуренции.
Поэтому вызывает удивление информация о планах строительства в Калужской области станкозавода по выпуску колёсотокарных станков (КТС) с участием польской фирмы «Рафамет» с производственной мощностью до 900 станков в год.
Что я могу сказать об этой затее? Ульяновский станкозавод АО «ФРЕСТ» ещё в 2010 году освоил производство КТС модели Ф1500Ф4 с ЧПУ, не имеющих аналогов в мире и по цене более чем в два раза меньше новых КТС фирмы «Рафамет». Однако продажа этих КТС в России осуществляется единицами.
С другой стороны, даже у специалистов есть недопонимание того, что основную стоимость КТС составляют не узлы и их начинка, а стоимость корпусов литья станины и бабок.
Поэтому если имеющиеся у ОАО «РЖД» более 1,5 тыс. старых КТС фирмы «Рафамет» будут иметь износ 100%, то это никак не скажется на их успешной работе после модернизации.
В условиях кризиса и отсутствия у предприятий средств на развитие, в том числе у ОАО «РЖД», в АО «ФРЕСТ» поступают многочисленные заказы со стороны как российских предприятий, так и предприятий СНГ на модернизацию КТС фирмы «Рафамет» и других фирм.
Стоимость такой модернизации под ЧПУ в разы меньше покупки новых КТС, а их технические характеристики и производительность обработки даже выше новых станков с ЧПУ польской фирмы «Рафамет». И такие модернизированные станки с использованием бывших в эксплуатации корпусных литых деталей смогут прослужить ещё 20 и более лет.
В качестве примера я затронул узкое направление станкостроения – станки для обработки колёсных пар железнодорожных вагонов и локомотивов. Однако такая же картина с заказами наблюдается и при продаже железнодорожникам новых моделей станков по обработке рам боковых, балок надрессорных, упоров, адаптеров и других деталей вагонных тележек. Что удивительно, такое положение сегодня имеет место при изготовлении грузовых железнодорожных вагонов, значительно востребованных рынком, особенно с инновационными вагонными тележками.
И такая ситуация в первую очередь сложилась из-за недостаточного стимулирования государством железнодорожных грузовых перевозок с использованием инновационных вагонов. Вот куда необходимо направлять бюджетные средства, которые быстро окупятся.
Сегодня также на всех уровнях власти обсуждаются вопросы о необходимости в ближайшее время увеличить налоги в бюджет, что, с моей точки зрения, приведёт нашу промышленность к ещё большей стагнации.
В заключение отмечу следующее. Правительству в условиях кризиса необходимо чаще задумываться о том, для каких целей нужно выделять бюджетные средства, куда и зачем при этом будем двигаться и, самое главное, что получим в конечном итоге, чтобы выделенные средства не провалились в очередную дыру.
Государству и далее необходимо жёстко контролировать расход государственных средств.
И, наконец, чтобы пополнить бюджет за счёт увеличения налогов, большого ума не требуется. А чтобы минимизировать его непроизводительные расходы, необходим совершенно иной уровень мышления государственных чиновников и ужесточение контроля Счётной палаты за нецелевым расходованием бюджетных средств.
Борис Скляров, президент станкостроительной ассоциации «ФРЕСТ»Постановлением Правительства России № 531 от 01.07.2011 года была утверждена подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности до 2016 года». На финансирование только первого этапа (НИР и ОКР) было израсходовано 5,6 млрд руб.
Эта программа не выполнена в полном объёме, и расследованием столь масштабного мошенничества вынуждены заниматься правоохранительные органы, в том числе ФСБ. Появились среди станкостроителей и первые «жертвы», которые уже отбывают сроки в местах не столь отдалённых.
Тем не менее при недостатке у государства средств в настоящее время среди высокопоставленных чиновников на полном серьёзе идёт обсуждение нового масштабного проекта технического перевооружения станкостроения, в том числе путём создания совместных предприятий с иностранным капиталом. Для этих целей государством в рамках Фонда развития промышленности уже выделено 2,7 млрд руб.
Ряд бывших руководителей Минстанкопрома СССР постоянно нам напоминают о том, что в постсоветской России станков и обрабатывающих центров производится в 25 раз меньше, а по объёму производства страна переместилась со 2-го места в третий десяток.
Об этом надо перестать вспоминать, потому что по-другому и быть не могло. Станкостроение – это отрасль по производству средств производства, и её развитие целиком зависит от состояния машиностроения, которое влачит жалкое существование.
Если брать станкостроение, то большинство руководящих работников просто не представляют масштабность и сложность структуры этой отрасли.
Типаж оборудования составляет девять основных групп, начиная с токарной и заканчивая балансировочной, а в каждой группе более сотни моделей станков весом от одного килограмма до тысяч тонн, потребность в которых в современной России снизилась на несколько порядков.
Поэтому если даже с участием иностранных инвесторов мы сможем запустить какой-либо станкозавод по производству нескольких моделей станков, то это будет капля в море, которая не в состоянии решить проблему восстановления станкостроения как целостной отрасли. А при столь ограниченном спросе в России любых металлорежущих станков никакой станкозавод с иностранным капиталом долго не протянет, не выдержав жесточайшей мировой конкуренции.
Поэтому вызывает удивление информация о планах строительства в Калужской области станкозавода по выпуску колёсотокарных станков (КТС) с участием польской фирмы «Рафамет» с производственной мощностью до 900 станков в год.
Что я могу сказать об этой затее? Ульяновский станкозавод АО «ФРЕСТ» ещё в 2010 году освоил производство КТС модели Ф1500Ф4 с ЧПУ, не имеющих аналогов в мире и по цене более чем в два раза меньше новых КТС фирмы «Рафамет». Однако продажа этих КТС в России осуществляется единицами.
С другой стороны, даже у специалистов есть недопонимание того, что основную стоимость КТС составляют не узлы и их начинка, а стоимость корпусов литья станины и бабок.
Поэтому если имеющиеся у ОАО «РЖД» более 1,5 тыс. старых КТС фирмы «Рафамет» будут иметь износ 100%, то это никак не скажется на их успешной работе после модернизации.
В условиях кризиса и отсутствия у предприятий средств на развитие, в том числе у ОАО «РЖД», в АО «ФРЕСТ» поступают многочисленные заказы со стороны как российских предприятий, так и предприятий СНГ на модернизацию КТС фирмы «Рафамет» и других фирм.
Стоимость такой модернизации под ЧПУ в разы меньше покупки новых КТС, а их технические характеристики и производительность обработки даже выше новых станков с ЧПУ польской фирмы «Рафамет». И такие модернизированные станки с использованием бывших в эксплуатации корпусных литых деталей смогут прослужить ещё 20 и более лет.
В качестве примера я затронул узкое направление станкостроения – станки для обработки колёсных пар железнодорожных вагонов и локомотивов. Однако такая же картина с заказами наблюдается и при продаже железнодорожникам новых моделей станков по обработке рам боковых, балок надрессорных, упоров, адаптеров и других деталей вагонных тележек. Что удивительно, такое положение сегодня имеет место при изготовлении грузовых железнодорожных вагонов, значительно востребованных рынком, особенно с инновационными вагонными тележками.
И такая ситуация в первую очередь сложилась из-за недостаточного стимулирования государством железнодорожных грузовых перевозок с использованием инновационных вагонов. Вот куда необходимо направлять бюджетные средства, которые быстро окупятся.
Сегодня также на всех уровнях власти обсуждаются вопросы о необходимости в ближайшее время увеличить налоги в бюджет, что, с моей точки зрения, приведёт нашу промышленность к ещё большей стагнации.
В заключение отмечу следующее. Правительству в условиях кризиса необходимо чаще задумываться о том, для каких целей нужно выделять бюджетные средства, куда и зачем при этом будем двигаться и, самое главное, что получим в конечном итоге, чтобы выделенные средства не провалились в очередную дыру.
Государству и далее необходимо жёстко контролировать расход государственных средств.
И, наконец, чтобы пополнить бюджет за счёт увеличения налогов, большого ума не требуется. А чтобы минимизировать его непроизводительные расходы, необходим совершенно иной уровень мышления государственных чиновников и ужесточение контроля Счётной палаты за нецелевым расходованием бюджетных средств.
